Los coches chinos alcanzan el 11,7% del mercado español y le pisan los talones a las marcas históricas

El avance de los fabricantes chinos en el mercado automóvil español ha dejado de ser una tendencia incipiente para convertirse en una realidad que empieza a incomodar a las marcas tradicionales. Entre enero y junio de este año, los constructores de origen chino matricularon cerca de 75.500 turismos en España, lo que se traduce en una cuota cercana al 11,7% del total nacional. Dicho de otro modo, más de uno de cada ocho coches vendidos en España durante el primer semestre lleva ya el sello de un fabricante chino, en un mercado que en conjunto ronda las 650.000 matriculaciones.

El dato cobra aún más relieve si se compara con el cierre del ejercicio anterior: 2025 terminó con una cuota en torno al 10% para estas marcas, por lo que el crecimiento en apenas seis meses resulta notable. La progresión confirma que no se trata de un fenómeno pasajero, sino de una escalada sostenida que ya afecta al reparto de fuerzas dentro del sector.

Un mercado muy concentrado en pocas marcas

Aunque en España operan ya más de veinte firmas de origen chino, el grueso de las ventas se concentra en un grupo reducido. MG, BYD y el tándem Omoda & Jaecoo suman conjuntamente cerca de 68.000 unidades, en torno al 90% de todo lo que venden las marcas chinas en su conjunto. El resto —Leapmotor, Lynk & Co, Changan, XPeng o Geely, entre otras— se mueve todavía en cifras de varios miles de unidades, en una fase de implantación comercial que apunta a seguir creciendo en los próximos ejercicios.

La suma de esos tres grandes actores ya supera el volumen que logran en España fabricantes con décadas de historia en el país, una circunstancia que hasta hace poco resultaba difícil de imaginar y que ilustra hasta qué punto ha cambiado el tablero competitivo.

Un concesionario de BYD. Junto a MG y Omoda & Jaecoo, la marca concentra el grueso de las ventas chinas en España. Foto: EEYAUT Waihung / Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0).

MG lidera, con la sombra de la competencia interna

MG continúa siendo, con diferencia, la marca china más vendida en España, con algo más de 25.000 unidades en el semestre, pese a registrar un ligero retroceso interanual próximo al 1,5%. Ese pequeño bache no responde tanto a una pérdida de atractivo como al empuje de sus propios compatriotas: el ZS y el MG3 siguen siendo sus modelos de referencia —el primero, de hecho, se cuela entre los coches más vendidos de España en el semestre—, y entre ambos concentran más de ocho de cada diez ventas de la marca.

BYD, por su parte, ha construido su crecimiento sobre una oferta muy centrada en SUV de los segmentos con más demanda, combinando motores de gasolina, híbridos convencionales, híbridos enchufables y eléctricos puros. Resulta significativo que su gama enchufable DM-i haya terminado por adelantar en volumen a sus propios eléctricos en el mercado español, un giro que refleja las cautelas que todavía mantiene una parte del comprador español hacia el coche cien por cien eléctrico.

Omoda y Jaecoo, las marcas gemelas del gigante Chery, han encontrado su impulso en las versiones SHS, su tecnología híbrida e híbrida enchufable, que concentran ya la mayor parte de las matriculaciones de ambos sellos. Chery, de hecho, es uno de los grupos chinos que más fuerza está ganando en España, apoyado también en su alianza con Ebro para fabricar en la antigua planta de Nissan de la Zona Franca de Barcelona.

De la venta a la fábrica: la siguiente fase

Lo más relevante para el futuro del sector no es solo cuántos coches chinos se venden, sino dónde se empiezan a fabricar. SAIC, matriz de MG, ha elegido Galicia para levantar su primera planta en la Europa continental y la primera del grupo dentro de la Unión Europea, un movimiento con el que busca esquivar aranceles y acercar la producción al cliente. Leapmotor, por su parte, arrancará este año la fabricación del SUV eléctrico B10 en la planta de Figueruelas (Zaragoza), fruto de su alianza con Stellantis, y ambas compañías estudian ampliar esa colaboración a la planta de Villaverde, en Madrid.

Este desembarco industrial cambia por completo la naturaleza del debate. Durante los últimos años, la discusión giraba en torno a si los coches chinos suponían competencia desleal por precio; ahora, con fábricas ya operativas o en construcción en suelo español, la conversación se traslada hacia el empleo, la cadena de suministro local y el papel que jugarán estos grupos en la reconversión hacia el coche electrificado.

Todo indica que la tendencia continuará al alza en los próximos trimestres, tanto por la llegada de nuevas marcas como por la consolidación de las que ya han logrado hacerse un hueco. Para los fabricantes históricos —europeos, japoneses y coreanos—, la pregunta ya no es si los chinos van a competir con ellos, sino cuánto terreno más están dispuestos a cederles antes de reaccionar con una oferta capaz de plantarles cara en precio, tecnología y rapidez de producto.